法国高速铁路环境污染

噪声预测使噪声控制由被动转为主动在高速铁路前期筹建阶段可对沿线进行调查研究确定医院、、实验室等噪声敏感点从而在建设期间有针对性的采取相应措施避免走先污染后治理的老路不仅提高了噪声控制的效果又避免了噪声二次治理投资事实上有些治理措施在技术上可能难以实现而噪声预测可使我们做到前期防范治理大大降低了总体投资。可以预见，世界高速铁路的发展将步入黄金时期。法国高速铁路环境污染 西班牙政府为举办塞维利亚世博会，修建了马德里—塞维利亚高速铁路，1992 年 4 月开业运营，大大改善了首都到南部贫困地区的交通状况，促进了全国经济的均衡发展。 20世纪40年代以后，由于受到公路、航空等其他运输方式的挑战，铁路的市场份额逐年下降，以美国为代表的一些国家大规模拆除铁路，铁路一度沦落为“夕阳产业”。 我国作为世界铁路的一个客货运大国， 正面临着旅客运输大发展的新挑战。不考虑公路、航空和船舶等其他交通渠道,单铁路运输而言, 2008年8月年底, 每周到天津的外埠人次平均为 21. 8万,年底为 501. 4万。

以日本东海道新干线和法国的 TGV为例,据统计,日本东海道新干线的总投资为 3 800亿日元,收稿日期: 2009 - 10 - 20作者简介:周新军 ( 1967—) ,男,湖南东安人,经济师,博士后,主要从事产业经济、公司治理与战略管理研究;薛 峰 ( 1971—) ,男,山西太原人,工程师,主要从事旅客运输管理研究。日本新干线对日本经济的高速发展起到了直接推动作用，欧洲高速铁路的发展促进了欧洲经济一体化。经过若干年的建设，用高速铁路网把中国的大城市紧密连在一起，现代化的中国 铁路将为人们出行提供优质服务。比如,京津城际铁路大量采用“以桥代路”,桥梁长度占到线路总长的 87% ,有效减少了铁路对沿线城镇的切割,更节省了大量土地。法国高速铁路环境污染一部人类交通运输发展史，从根本上可以说是一部以提高运输速度为主要目标的技 术开发史。磁浮系 统要应用在长大干线上，有些问题还需要深入研究。

这种被动局面迫使人们寻求铁路发展的新途径。巴黎—里昂 TGV高速列车开行当年,即 1981年,同区间旅客, 20%乘坐火车, 80%乘坐飞机。 随着我国国民经济快 速增长和人民生活水平的迅速提高，随着资金流、服务流、人流、技术流、信息流的增大和 空间的拓宽，铁路客运面临的新挑战是旅客运输需求的数量将大幅度增长，旅客需要高质量 、 高速度的旅行服务。经过秦沈客运专线的实践和软土路基桥涵试验工程，将进一步完善有关技术措施 。法国高速铁路环境污染以京沪高速铁路为例,如能完成运量,平均每年节省 200多亿元的社会成本。 高速铁路不仅有缩短旅行时间、运输量大、准点率高、占用土地少、能源消耗低、对环境污 染小、外部运输成本低、安全可靠等优点，社会经济效益良好更是一个突出的特点，也是高 速铁路像雨后春笋一样蓬勃发展的主要原因。

世界各国都在为交通运输面临的石油短缺、 环境污染、事故多发“三大难题”而深感忧虑。年后本全面进行高速铁路由东向西建设后明显出现了东部地区的产业向中西部发展的趋势。我国资源、环境和人口状况决定了交通运输发展必须走资源型、环境保护型的可持续发展道路。尤其在我国人多耕地少的条件下,兴建高速铁路以满足客运需求,更具有举足轻重的意义。 交通运输方式的发展史，从根本上说是不断提高运输速度的创新历程。法国高速铁路环境污染特别是 东海道一带，工业发达，人口集中，既有铁路能力饱和，面临着扩大运能的选择。

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法国高速铁路环境污染铁道部正在组织研究磁浮系统降低造价 、减少噪声、运输组织、事故救援等问题。以日本东海道新干线和法国的 TGV为例,据统计,日本东海道新干线的总投资为 3 800亿日元,收稿日期: 2009 - 10 - 20作者简介:周新军 ( 1967—) ,男,湖南东安人,经济师,博士后,主要从事产业经济、公司治理与战略管理研究;薛 峰 ( 1971—) ,男,山西太原人,工程师,主要从事旅客运输管理研究。因此，铁路具有降耗和节能减排的巨大优势，很多国家纷纷把发展铁路作为交通产业政策调整的。2.7 中国台北—高雄高速铁路(345 km)已于2007 年开通运营，高速列车是700T(日本700/500 系综合)，运营速度300km/h。并且汽车排放的气体对于城市环境的污染产生严重影响因此世界各大城市鼓励公共交通的发展希望以此达到减少汽车数量。[ 3 ]铁路总投资 2 200亿元人民币,预计运营 8年左右有望收回成本。

从获取资源的能力方面来看，这主要取决于铁路市场是否健全。为此在发展高速铁路的同时对噪声研究与控制也是一项重要任务。 根据研究,我国每人千米污染治理费用,如以高速铁路为 1,则高速公路为 3. 76,飞机为5. 21。法国高速铁路环境污染如法国３条高速铁路每年输送旅客各２千多万 人次，均取得赢利，１７年运营（１９８０～１９９６）高速列车客运量增长了９０％。1 关于评价指标 本文涉及的评价指标包括经济环境和环境资源两个方面,使用的数据主要来自国外高铁的运营实践以及国内已经开通运营的京津城际列车一年多的业绩表现。每人千米环境治理费高速公路和民用航空分别是高速铁路的 3. 76倍和5. 21倍。